Вниманию молодых авиаторов
С. Срывной
   Вы сделали важный жизненный выбор – в ближайшие годы постичь начальную базу данных для авиационного специалиста соответствующего профиля и далее своим интеллектом, несгибаемой волей вывести отечественную авиацию из депрессии или … с помощью родственников, знакомств устроиться в Boeing и далее точно соответствовать западным идеалам долгой и сытой жизни. Впрочем, любой из указанных вариантов потребует от вас массу профессиональных достоинств.

   Несомненно, помимо усвоения технических основ авиации прошлого века вам предстоит выработать навыки гражданского поведения в современной России, искать компромиссы в противоречиях между свободой личности и общественными нормами морали, этики, мерой труда и суммой вознаграждения, достоинствах и недостатках объектов вожделения и пр. и пр. Другими словами, для первокурсников – все только начинается…

   Настоящее повествование обращено тем, кто задумывается о сути вещей в отечественной авиации, ищет возможности удовлетворения молодых амбиций в профессиональном плане.

   Но прежде рассмотрим начальные условия, положение дел в мире современной авиации.

   Столетие полета братьев Райт пришлось на время "застоя" в ней. Эпоха "золотых ливней" государственных инвестиций в изыскания аэродинамиков, прочнистов, материаловедов, подготовки кадров для авиации завершилась с началом освоения космоса не только у нас в стране.

   Действительно, авиационная наука достигла "потолка": сами специалисты признают невозможность действительно значимых находок в аэродинамических схемах, компоновках, профилях, силовых установках, видах топлив, материалах и технологиях, прироста скоростей полетов и др. Базовые институты постепенно "съеживаются" до сертификационных центров. Перестройка в стране-лидере государств лагеря социализма, распад СССР, шествие (шатание?) демократии в России –это этапы свертывания, интенсивного растаскивания оборотных средств авиапрома, ухода кадров в иные доходные виды деятельности. Вхождение России в мировое сообщество продолжается и если индустрия услуг получила мощный импульс к развитию, то отечественная авиация осознала новую для нее истину – жить надо по средствам (а то и без них).

   Объективно в России существуют основные факторы для успешного функционирования гражданской авиации – обширные пространства, базовые предприятия, авиационные школы подготовки кадров, собственное сырье для материалов и топлива и пр и пр. С другой стороны – доходы большинства россиян недостаточны для пользования услугами современной авиации, предпринимательство в сфере авиации существенно сдерживается действующим законодательством - хозяйственные риски высоки, а степень доходности уступает прибыльности многих других видов деятельности (даже с/х производству).

   Из представленной картины в отечественном авиапроме перед будущими специалистами, действительно, стоит дилемма – пребывать в рядах нищих отечественных авиастроителей или искать материальное благополучие у зарубежных работодателей. С позиции патриота - ситуацию дома , в России, надо менять уже с учебной скамьи своим участием в создании ЛА востребованных и доступных жителям провинции, особенно восточнее и севернее Волги. Более того, настойчивым доведением до своих избранников в законодательные органы насущной необходимости радикальных изменений воздушного законодательства с целью доступности и удобства использования воздушного пространства населением в своих личных интересах, выполнении авиаработ, перевозки грузов, создании целой отрасли авиации общего назначения. Это должно стимулировать производство авиатехники, ее массовой эксплуатации и, как следствие, укрепление всей экономики РФ.

   А теперь ближе к делу. Пять лет учебы вы проведете в окружении коллег более или менее увлеченных авиацией. Прежде в авиационных вузах кто-то из студентов продолжал совершенствоваться в авиамоделизме, другие в прыжках с парашютом, пилотировании акробатических самолетов, планеров, однако самой ценной "кузницей" кадров для авиации были студенческие КБ. Именно в них учились не только проектировать и строить ЛА, но и взаимодействовать в коллективе, конкурировать в идеях, способах решений проблем и не перессориться при этом. Еще не утерян опыт, живы участники СКБ: МАИ, КАИ, КуАИ, ХАИ. Даже при строжайшем запрещении студентам -совершеннолетним людям, создателям своих летательных аппаратов - летать на них (по последствиям соизмеримо с кастрацией производителей) из их числа выходили авторитетные авиаторы. Например, Юрий Яковлев, выходец из самарского "Аэропракта", основатель авиастроительной фирмы в Киеве.

   Широко известна многолетняя практика руководства ОКБ Сухого в выделении средств на профориентацию молодежи в авиацию: авиамодельные кружки, авиаспортклуб в Тульской области, спонсирование сборной команды по высшему пилотажу и др. К сожалению, в последние годы эти затраты никто не может признать эффективными. Очевидно, работать с молодежью теперь следует как-то иначе, использовать как опыт прошлых лет, а также искать свежие решения.

   На ваш суд будет представлен план возрождения мероприятий по профессиональной ориентации и отбору учащейся молодежи в настоящую авиацию.

   Пожалуй, каждое авиационное ОКБ, серийное предприятие имеет свой сайт в Интернете, в котором представляется целесообразным выделить раздел: "Кадровая работа". В нем помещать сообщения о вакансиях, условиях труда работников, очерки – воспоминания ветеранов предприятия о трудовых буднях создания легендарных самолетов, например, Су-27 (тогда Т-10). Особым должен стать подраздел: "Конкурсы, состязания". Там размещать условия, технические задания на реальные ЛА отвечающие скромным начальным потребностям граждан провинций России. Пожалуй, им вполне могли бы отвечать авиетки 30-х годов прошлого века, планеры, мотопланеры. Эти состязания проводить в три этапа: конкурс проектов, строительство выбранных в 1 туре ЛА, годичная летная опытная эксплуатация с доводочными работами и завершающий этап – дальний перелет на скорость, экономичность. Определять комплексные характеристики – надежность (наработка на отказ), трудоемкость обслуживания (количество н/часов наземного обслуживания на 1 час полета), требования к ВПП и др.

   Из прошлого опыта известно, что коллективы Сикорского, Москалева, Грибовского и многих других не столь "обласканных" руководителями партии, как Яковлев, Ильюшин, Туполев и др. строили свои аппараты за 3 – 7 месяцев при скудном финансировании. Трудоемкость создания их опытных машин составляла 5 – 10 тыс. н/часов. Эти цифры могут быть надежными ориентирами для современных конструкторов авиатехники для народа. Интересен тезис, девиз авиаконструкторов из 30-х годов: перемещать по воздуху 1 т полезного груза со скоростью 100 км/ч с силовой установкой мощностью 100 л.с., а сегодня это возможно?

   Особо ценный опыт студенческие коллективы приобретут при организации работ по созданию своих детищ на выделенные им организаторами средства: оплатить аренду помещения, эл. энергию, труд наемных работников, изготовление деталей на стороне, снабженческие услуги. Они познакомятся с реальной экономикой, сложившимися деловыми отношениями производственников, транспортников, всевозможных контролеров от государства.

   Предположительно, для создания 2 – местного учебно-тренировочного, туристического самолета достаточно выделения 500 тыс. руб. Срок создания – 10 месяцев.

   Поднимать машину желательно опытному пилоту, при получении от него положительной оценки далее летать всем создателям самостоятельно, в полном соответствии, прежде всего, со здравым смыслом – единственным верным ориентиром в творчестве, поиске нового, продвижении в будущее каждой личности. Да, этому движению препятствуют множество бюрократов, паразитирующих на живом деле творчески активных особей отряда homo sapiens. Пусть у студентов смолоду вырабатывается иммунитет, алгоритм противодействия бюрократии, желание брать ответственность на себя, а не прятаться за решения комиссий, руководствующихся политической ситуацией, но не техническими постулатами и моралью.

   Это относится прежде всего к организации полетов на подобной технике широких масс народа в рамках существующего воздушного законодательства.

   Организаторы таких конкурсов, вполне в духе времени, могут окупать расходы проведением массовых праздников авиации, шоу с участием всех конкурсантов как в Подмосковье, так и в курортных зонах Азова, Поволжья в конце летнего сезона. Примерами тому служат МАКС, Летающие легенды, Авиасалон в Геленджике.

   А теперь "ловите" первый "шар" – размышления жителя Азиопы – бедного, но неунывающего и стремящегося реализовать мечту детства в современных условиях с помощью подручных средств и российской смекалки …

© 2005 СКБ "Вулкан-Авиа"